在近日举行的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华透露，2026年上半年我国整车制造企业平均利润率已下滑至1.5%，为近十年来最低水平，大幅低于规模以上工业企业6.1%的平均利润率，“有增长、无盈利”的现象愈发明显。
利润率下行趋势持续加剧：从2023年到2025年，整车制造利润率由5%逐年收窄至4.3%、4.1%；进入2026年后，一季度进一步降至3.2%，上半年则骤降至1.5%，近乎“腰斩”。按单车利润测算，一辆售价20万元的新车，净利润仅约3000元，甚至低于单块动力电池的采购成本。
主要原因可归结为以下三方面：
其一，价格竞争日趋激烈。今年上半年乘用车终端零售量同比下滑逾两成，但车企仍加速扩充产能，全系车型普遍降价促销；同时内部多款车型相互挤压，导致售价难以覆盖不断攀升的成本压力。
其二，上游原材料及关键零部件成本刚性抬升。碳酸锂、车规级芯片等核心物料价格反弹，推高单车制造成本4000—14000元；叠加年均超百亿元的研发投入与巨额产能折旧费用，持续蚕食本就微薄的利润空间。
其三，产能结构性过剩与利润分配失衡。当前国内汽车总产能已突破4000万辆，而实际内需不足2200万辆，整体产能利用率低于70%；产业链利润加速向上游集中，整车制造环节成为最薄弱一环，经销商大面积亏损亦反向加剧主机厂经营压力。
现阶段，比亚迪、吉利等头部自主品牌凭借垂直整合能力，尚能维持2%—4%的微薄盈利；多数合资品牌及二线新能源车企则在盈亏平衡点附近艰难维系；部分新势力造车企业仍处于持续亏损状态。业内普遍预警：行业淘汰赛已全面打响，缺乏规模效应、核心技术储备及海外渠道支撑的弱势品牌，生存空间正加速萎缩。
