자율주행을 포기하는 것도 일종의 화해다.

1 자율주행 기업은 곳곳에서 꽃피우기 시작하여 2018년에 최고조에 달했으며, 신규 등록 기업은 472개, 종합 투자 및 융자 건수는 78건, 공개된 투자 및 융자 금액은 최대 811억 위안에 이릅니다.

2019년을 시작으로 자율주행 산업은 꾸준한 발전 단계에 진입하기 시작했습니다. 2020년에는 통제할 수 없는 요인으로 인해 자율주행 산업의 발전 속도가 둔화되기 시작했습니다. 자율주행 산업의 자금 조달은 여전히 ​​436억 3천만 위안으로 전년 대비 136.9% 증가했습니다. 2021년에도 자율주행 트랙은 여전히 ​​뜨겁다. 1~3분기에만 69건의 투자 및 금융 행사가 있었고, 총 투자액은 629억 위안에 달한다. 2022년 10월 기준 우리나라 자율주행 기업은 5,682개다. 2022년 상반기에는 자율주행 관련 신규 기업이 201개나 된다. 자율주행 산업에 대한 점유율을 확보하려는 플레이어가 늘어나고 있으며, 자동차 기업과 인터넷 기업도 같은 궤도에 올라 자율주행 산업이 다각화된 추세를 보이고 있습니다.

2022년 이전의 자율주행 산업을 되돌아보면 자율주행 산업의 발전은 백 가지 학파가 쟁탈하는 상황에 들어간 것 같습니다. 그러나 2023년을 맞이하면서 자율주행 산업은 찢겨진 것 같습니다. 큰 구멍에 빠졌고 평화로운 발전 상황이 계속해서 깨졌습니다. 2023년 초 자율주행 트럭 스타트업 엠바크(Embark)가 파산을 선언했다. 시장 가치가 52억 달러에 달하는 유니콘 기업으로 정점에서 파산까지 걸린 시간은 불과 16개월에 불과했다. 자율주행 분야 벤치마크 기업으로 인정받는 웨이모(Waymo)도 2023년 초 정리해고 계획을 발표했다. 5월 18일, 상장폐지 위기에 직면한 자율주행 트럭 회사 투심플(TuSimple)도 이사회가 5월 18일 회사 전체의 30%에 해당하는 300개의 일자리를 없애는 '추가 구조조정 계획'을 승인했다고 발표했다. 또한 5월에는 새로운 국내 자동차 제조사인 AIWAYS가 임금 체불 및 사회보장 정지에 대한 소식을 자주 전했습니다. 직원의 50%를 해고한다는 소식입니다.

2023년 자율주행 산업에 돌입하면서 정리해고, 도산, 시가총액 폭락 등 뜨거운 말이 잇따라 이어지고 있는 자율주행 산업은 이제 정상을 넘은 듯하다. 그러나 구체적으로 언제 바닥에 도달할 수 있는지에 대한 정확한 시간이나 답변은 아직 없는 것 같습니다. 자동차 회사든, 인터넷 회사든 예전처럼 자율주행에 대한 끈기와 열의가 없는 것 같습니다.

2 자율주행 산업을 전개하기로 결정한 많은 인터넷 기업들도 자율주행에 대한 투자를 줄이고 다른 프로젝트에 더 많은 자원을 사용할 준비를 하고 있습니다. 그 이유는 자율주행으로 이익을 얻을 수 있는 길이 막막하고, 시장 환경은 그렇지 않습니다. 이상적인 세상에서는 생존을 위해 꼬리를 자르는 것이 유일한 선택일 수도 있습니다.

자율주행 산업은 마치 밑 빠진 구덩이와 같아서 투자한 자금과 실제 얻을 수 있는 수익이 완전히 불균형적입니다. 지금까지 자율주행 산업이 발전함에 따라 실제로 체험할 수 있는 장소는 소수의 공장, 학교 등 상대적으로 폐쇄된 환경에 불과할 뿐이며 여전히 픽업, 배송 등의 업무를 수행하는 데 더 많은 기능이 사용되고 있다. 택배, 관광 등의 활용 시나리오 오늘날의 자율주행은 저속 자율주행으로만 볼 수 있습니다. 우리가 추구해온 고속 자율주행 시나리오 사이에는 아직 기술적 격차가 큽니다. 저속자율주행은 상대적으로 성숙해졌음에도 불구하고 시장 수요와 시장 규모가 크지 않고, 이를 통해 대규모 수익을 창출하는 것은 비현실적이다.

사실 자동차 회사와 자율주행 산업에 종사하는 기업들은 항상 고속 자율주행 시나리오에 자율주행을 적용하기를 희망해 왔습니다. 이는 자율주행 기술 연구의 의의이기도 합니다. 2020년 6월 27일, Didi는 고속 자율주행을 우리 삶에 도입하기 위해 상하이 자딩에서 자율주행 유인 애플리케이션 프로젝트를 시작했습니다. 하지만 기술이 미성숙하고 투자비용이 높기 때문에 디디추싱의 자율주행 택시는 3년이 지난 지금도 아직 대규모 적용을 이루지 못하고 있다. 자율주행 붐이 10년 가까이 계속되고 있지만, 그 기술은 큰 진전을 이루지 못했습니다.

기술적인 관점에서 볼 때 자율주행 인식 하드웨어와 딥러닝의 단점으로 인해 고속 자율주행의 발전은 이제 고정밀 지도 지원과 불가분의 관계에 있습니다. 그리고 고정밀 지도 감지에는 데이터 정보가 포함되기 때문입니다. 대규모 개방이 이뤄지지 않는다는 것은 고정밀 지도를 기반으로 한 자율주행이 일부 지역에서만 구현 가능하다는 의미다. 이는 마치 자율주행을 우리에 가두는 것과 같아서 기술적으로 불가능하다. 대규모 개발과 돌파구를 달성합니다. 현재 많은 자동차 회사들이 '인식 중시, 지도에 빛'이라는 기술적 방향을 추구하고 있고, 많은 전문가들이 지능형 네트워크 연결 개발 모델을 제안하기도 했지만, 기술 난이도가 높고, 아직 초기 단계에 불과하다. 높은 투자 비용.

비용 측면에서 보면 고정밀 지도 감지를 대규모로 구현할 수 있더라도 적시에 고정밀 지도를 업데이트해야 하며, 이는 대부분의 자동차에 많은 인건비를 요구하는 이유입니다. 기업들은 현재 그 이유 중 하나인 '인식, 라이트맵'을 추진하고 있다. 그리고 현 단계에서는 자율주행 하드웨어의 가격이 너무 높기 때문에 소비자가 진정으로 자율주행 기능을 즐기기를 원한다면 차량 한 대의 가격은 상상을 초월할 정도로 소비자가 이를 대규모로 구매하는 것은 사실상 비현실적이다. 자율주행에 많은 투자를 했지만, 수익은 매우 적습니다.

3 포기하거나 고집하면 어쩌면 시장이 답을 줄지도 모릅니다

자율주행을 계속 고집해야 할까요? 어쩌면 시장은 이미 답을 제시했을 수도 있다. "게으름"은 항상 기술 발전의 원동력이었습니다. 자동차로 여행할 때 운전자의 역할은 매우 얽매일 것입니다. 운전자의 손을 자유롭게 하고 자율주행차가 승객과 화물을 운반할 수 있게 되면 의심할 여지 없이 인간 역할의 필요성이 해방될 것입니다. 여행 환경에서. 하지만 자율주행이 발달한 이후 계속해서 많은 고속 자율주행 경험이 등장하고 있지만, 자율주행에 대한 사람들의 태도는 얼리 어답터의 취향에 가깝습니다. 여전히 질문과 우려가 있습니다.

현재의 자율주행은 아직 L2 수준입니다. 많은 신차 제조사에서는 자사의 기술 발전을 강조하기 위해 판매 프로모션에서 이를 L2+ 또는 심지어 L3 자율주행이라고 표현합니다. 자율주행 발전의 신호탄. 자율주행 사고는 운전자가 자율주행 시스템을 지나치게 신뢰함으로써 발생하는 경우가 많다. 자율주행은 현 단계의 소비자들에게 매우 생소한 개념이기 때문에 자율주행과 관련된 모든 사고는 많은 주목과 인기를 얻게 될 것이며, 이로 인해 자율주행에 대한 모든 사람의 불신은 계속 확대될 것입니다.

기술의 미성숙, 저비용, 시장의 불신으로 인해 자율주행의 발전은 무한루프에 빠졌고, 이는 자율주행이 대규모로 적용되지 못한 이유이기도 합니다. 지금까지 운전 중. 이러한 문제를 해결하기 위해서는 더 많은 시간과 비용의 투자가 필요하며, 이는 자동차 회사와 인터넷 회사 모두에게 과제이며, 자율주행 구현을 위한 최전선이 지속적으로 확장되고 있어 많은 기업들이 감당하기 어려운 상황입니다. 자율주행 관련 프로젝트에 투자하는 것도 그들에게는 일종의 화해일 수 있다. 그럼에도 불구하고 많은 사람들이 계속해서 자율주행 산업의 발전 경로를 따르겠지만, 언제 빛을 보게 될지는 아직 장담할 수 없습니다!

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