Véhicules électriques aéroportés : une nouvelle ère d’aviation propre, silencieuse et efficace

Les véhicules électriques aéroportés (VE) progressent rapidement, nous rapprochant d'une ère de l'aviation plus propre, plus silencieuse et plus efficace.

Les véhicules électriques aéroportés gagnent du terrain en tant que solution durable pour le transport aérien. Voici un aperçu de leurs avancées et des entreprises impliquées :

1. Les avions électriques à décollage et atterrissage verticaux (eVTOL) sont un excellent exemple de véhicules électriques aéroportés, conçus pour des applications allant des drones de livraison aux taxis aériens urbains. Ces avions attirent l'attention pour leur potentiel à révolutionner le transport aérien sur de courtes distances.

2. Le Moyen-Orient est en train de devenir une plaque tournante pour les opérations e-VTOL, avec les Émirats arabes unis et l'Arabie saoudite en première ligne. Des entreprises comme Joby et Archer Aviation concluent des accords pour lancer des services de taxi aérien dans la région.

3. Le constructeur chinois EHang a déjà effectué un vol de démonstration de son avion e-VTOL sans pilote à Abu Dhabi plus tôt cette année.

4. Selon les experts de McKinsey, d'ici 2030, les principales entreprises du secteur de l'AAM passagers pourraient proposer beaucoup plus de vols quotidiens, qui seront plus courts et avec moins de passagers à bord, que les plus grandes compagnies aériennes du monde.

5. Dans ce contexte, la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis a publié la semaine dernière des règles définitives concernant l’exploitation des taxis aériens. La FAA a déclaré que les taxis aériens appartiennent aux voyageurs Advanced Air Mobility (AAM). Ils sont hautement automatisés, alimentés à l'électricité et ont des capacités de décollage et d'atterrissage verticaux, a expliqué l'agence.

6. Également considérés comme des véhicules « à propulsion électrique », ils possèdent des éléments à la fois d'avions et d'hélicoptères, a indiqué la FAA. Même si elles commenceront par utiliser les voies de déplacement et les structures d'atterrissage existantes actuellement utilisées par les hélicoptères, les nouvelles règles permettront aux pilotes de s'entraîner avec un seul ensemble de commandes de vol.

7. Les avions à sustentation motorisée, a déclaré l'administrateur de la FAA, Mike Whitaker, sont « la première nouvelle catégorie d'avions depuis près de 80 ans », et les nouvelles règles ouvriront la porte au soutien de leurs opérations AAM généralisées aux États-Unis.

8. Pour faire progresser ce secteur, le mois dernier, la FAA a accordé une subvention de 3,34 millions de dollars à Wright Electric et à ses partenaires, dont la NASA, le DOE et le DOD, dans le cadre de son programme Fueling Aviation's Sustainable Transition (FAST). Grâce à cette subvention, la FAA vise à développer une nouvelle classe de batteries pour les gros avions électriques pouvant accueillir 100 passagers, ce qui représente plus de 90 % des émissions de carbone de l'industrie aérospatiale.

9. Les entreprises s’efforcent désormais de trouver des moyens de faire fonctionner les avions de passagers entièrement à l’énergie électrique. L'E9X est un avion électrique de conception nouvelle, dont la conception a été conceptualisée par la startup aéronautique Elysian et l'Université de technologie de Delft aux Pays-Bas. L'avion peut transporter plus de passagers (90) et voler plus loin (jusqu'à 500 miles) avec une seule charge qu'on ne le pensait auparavant.

10. Ces estimations sont basées sur une batterie théorique de 360 ​​wattheures par kilogramme. En revanche, les batteries Tesla (TSLA 0,72%) ont une densité comprise entre 272 et 296 Wh/kg.

11. Le poids de la batterie électrique, selon Jayant Mukhopadhaya, chercheur principal au Conseil international pour les transports propres (ICCT), est la principale contrainte de ces avions, car les batteries commerciales conventionnelles stockent environ 50 fois moins d'énergie par livre que le carburéacteur. En conséquence, pour propulser un avion aussi gros que le Boeing 737, il nous faudrait environ 35 tonnes de batteries.

12. « La technologie des batteries haute densité est l’un des défis actuels, car l’augmentation de la production et l’amélioration continue de la densité restent cruciales pour une adoption généralisée. »

– Simay Akar, membre senior de l'IEEE

13. Si la batterie constitue la principale préoccupation, la conception est également essentielle. En tant que telles, les ailes de l'avion E9X sont extrêmement grandes par rapport au corps de l'avion, ce qui augmente son efficacité aérodynamique.

« Il ne faut pas présumer qu’un avion électrique va ressembler aux avions (les plus performants) d’aujourd’hui. »

– Reynard de Vries, directeur du design et de l'ingénierie chez Elysian

14. De plus, les batteries ne seront pas placées dans le fuselage mais plutôt dans les ailes car elles représentent une grande partie du poids de l'avion, et le poids doit être mis « là où la portance est générée ».

L'E9X, cependant, n'est pour l'instant qu'un concept et ne prendra son envol qu'au moins avant 2033. Cependant, il existe déjà d'autres avions de passagers électriques, comme Aviation Alice, dont le prototype a été testé il y a des années, fin 2022. , tout en ayant une date cible de 2027 pour la pleine production. Eviation Alice, cependant, est conçu pour transporter seulement neuf passagers et deux membres d'équipage tout en ayant une autonomie d'environ 250 milles marins.

15. Il y a donc des limites claires aux avions électriques ; cependant, leur capacité à réduire considérablement leur empreinte carbone liée aux vols est trop importante pour être ignorée

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