Schauen Sie sich die sieben „disruptiven“ Technologien an, die Autos leichter, schneller und intelligenter machen

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Die Menschen stellen sich ständig vor und sehnen sich danach: Wie werden die Autos der Zukunft aussehen?

Wenn es eine Standardantwort gibt, muss sie leichter, schneller und intelligenter sein.

Nehmen Sie als Beispiel herkömmliche Kraftstofffahrzeuge. Ihre Weiterentwicklung führt zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und weniger Emissionen. Umfragedaten zeigen, dass jede Reduzierung des Fahrzeuggewichts um 30 % die Kraftstoffeffizienz um 20–24 % steigern und den Kohlendioxidausstoß um 20 % senken kann.

Im Kontext der CO2-Neutralität ist der Leichtbau von Automobilen eine Richtung, die große Automobilhersteller verfolgen. Der Beginn des neuen Energiezeitalters hat eine weitere Grundlage für die Entwicklung der Automobilintelligenz geschaffen.

Einerseits macht das Antriebssystem von Fahrzeugen mit neuer Energie in der Regel 30 bis 40 % der gesamten Fahrzeugmasse aus, was deutlich höher ist als der Massen- und Raumanteil des Antriebssystems von Fahrzeugen mit herkömmlichem Kraftstoff.

Andererseits bedeutet Leichtgewicht bei Fahrzeugen mit neuer Energie eine größere Reichweite, was eine wichtige Lebensader für die Entwicklung von Fahrzeugen mit neuer Energie ist.

Unter den Anforderungen des Leichtbaus verfügt die neue Energiefahrzeugstrecke über neue Spielregeln und ein neues Gameplay. Verschiedene Leichtbautechnologien konnten auf die Bühne der Zeit treten und sich neu dekonstruieren und interpretieren.

Diamant-Quantensensor

Im Vergleich zu herkömmlichem Autozubehör macht der Einbau von Sensoren wie Lidar Autos intelligenter. Doch selbst wenn Fahrzeuge derzeit mit mehr als einem Dutzend Sensoren ausgestattet sind, können sie die Sicherheitsprobleme nicht in allen Szenarien vollständig lösen .

Quantensensoren sind äußerst präzise Sensoren, die auf Quantenmechanismen basieren. Vereinfacht gesagt sind Quantensensoren genauer und empfindlicher als herkömmliche Sensoren.

In den letzten Jahren ist die kommerzielle Anwendung von Quantensensoren mit der Weiterentwicklung der Technologie immer beliebter geworden, und Quantensensoren tauchen zunehmend in Bereichen wie Medizin und Biologie auf.

Im Rahmen der intelligenten Entwicklung drängen Quantensensoren auch auf den Automobilmarkt. Der Einsatz von Quantensensoren im Automobilbereich kann Autos mit „empfindlicheren Reaktionen“ und „Augen mit stärkerer Sicht“ bescheren.

Maßgebliche Experten der Branche haben zuvor vorhergesagt, dass „Quantensensoren in der Zukunft eine immer wichtigere Rolle im Automobilbereich spielen werden.“

Herkömmliche Quantensensoren bestehen jedoch aus vielen Komponenten, sind größer und schwerer und werden auch in der Automobilindustrie eingesetzt an Autos montiert Scheint unrealistisch.

Im Jahr 2019 entwickelten MIT-Forscher diamantbasierte Quantensensoren auf Siliziumchips, indem sie mithilfe herkömmlicher Herstellungstechniken zahlreiche konventionell große Segmente auf Quadrate mit einer Breite von nur wenigen Zehntel Millimetern pressten.

Nach drei Jahren Taufe haben Diamant-Quantensensoren neue Fortschritte gemacht.

Kürzlich berichteten Forscher des Tokyo Institute of Technology über eine auf Diamantquantensensoren basierende Erkennungstechnologie, die Diamantquantensensoren erstmals in den Bereich der Batterien für Elektrofahrzeuge einführte.

Im Allgemeinen überwachen Elektrofahrzeuge die verbleibende Leistung in der Batterie, indem sie die aktuelle Leistung der Batterie analysieren und die verbleibende Reichweite berechnen. Allerdings weist dieser Prozess häufig eine Fehlerquote von 10 % auf, was zu einer ineffizienten Batterienutzung führt.

Überwachungstechnologie auf Basis von Diamant-Quantensensoren kann die Fehlerquote auf 1 % oder sogar 0,11 % reduzieren.

Mit anderen Worten: Mit dieser Technologie kann die Reichweite von Elektrofahrzeugen um 10 % erhöht werden, oder anders ausgedrückt, das Batteriegewicht kann bei gleicher Reichweite um 10 % reduziert werden.

Laut Forschern des Tokyo Institute of Technology können Diamantsensoren auch dabei helfen, die Temperatur zu überwachen und so die Batteriekontrolle zu verbessern.

Festkörper-Lithium-Metall-Batterie

In der Branche wird die Technologie der Festkörper-Lithium-Metall-Batterie als „disruptive“ Technologie gefeiert und sogar als die Zukunft der Leistungsbatterien bezeichnet.

Was ist eine Festkörper-Lithium-Metall-Batterie?

Im Gegensatz zu herkömmlichen Lithiumbatterien, die derzeit in Elektrofahrzeugbatterien auf dem Markt verwendet werden, verwenden Festkörper-Lithium-Metall-Batterien einerseits Lithiummetall in der negativen Elektrode, um das in herkömmlichen Batterien auf dem Markt verwendete Graphit und Silizium zu ersetzen kann eine höhere Energiedichte erreicht werden; andererseits kann die Verwendung fester Elektroden und fester Elektrolyte anstelle von flüssigen oder Polymer-Gel-Elektrolyten in Lithium-Ionen-Batterien das Austreten von Lithium-Ionen verhindern und so das Auftreten von Batteriekurzschlüssen reduzieren.

Um es einfach auszudrücken: Im Vergleich zu herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien auf dem Markt sind Festkörper-Lithium-Metall-Batterien kleiner und leichter. Darüber hinaus laden sie sich schneller auf, haben eine längere Batterielebensdauer und sind sicherer.

In den letzten Jahren kann man sagen, dass das Streben nach Festkörper-Lithium-Metall-Batterien, sei es in der Wissenschaft oder in Kapitalkreisen, immer verrückter wird. Der Grund dafür ist, dass es die „Sicherheitsangst“ im Entwicklungsprozess neuer Energie erheblich lindern kann Fahrzeuge und „Reichweitenangst“ und entspricht eher dem Leichtbautrend der zukünftigen Entwicklung von Elektrofahrzeugen.

Technische Schwierigkeiten, die lange Zeit schwer zu überwinden waren, haben es Festkörper-Lithium-Metall-Batterien jedoch schwer gemacht, das Labor wirklich zu verlassen.

In den letzten Jahren kamen eine gute Nachricht nach der anderen.

Vollständig aufgeladen innerhalb von 3 Minuten, mehr als 10.000 Ladezyklen, mehr als 20 Jahre Batterielebensdauer: Die Harvard University in den Vereinigten Staaten hat einen neuen technologischen Durchbruch in der Forschung von Festkörper-Lithium-Metall-Batterien erzielt.

Im Mai letzten Jahres kündigte die Harvard University in den Vereinigten Staaten den Fortschritt von Festkörper-Lithium-Metall-Batterien an, aber die damalige Technologie blieb auf dem Niveau „Vollladung innerhalb von 10–20 Minuten, Batterielebensdauer 10–20 Minuten“ stecken. 15 Jahre".

Man kann sagen, dass dieser neue Durchbruch in der Festkörper-Lithium-Metall-Batterietechnologie das durchschnittliche Niveau der Batterietechnologie direkt erhöht hat. Wenn sie wirklich in großem Maßstab industrialisiert wird, könnte sie zum Schlüssel zur Lösung der Probleme werden, die die Entwicklung behindern von Elektrofahrzeugen und zur weiteren Stärkung der Automobilindustrie.

Derzeit beschleunigen Festkörper-Lithium-Metall-Batterien ihre kommerzielle Anwendung.

Es wird davon ausgegangen, dass das Startup Adden Energy bekannt gegeben hat, dass es vom Office of Technology Development der Harvard University eine exklusive Technologielizenz erhalten hat, um die Kommerzialisierung der Technologie voranzutreiben, mit dem Ziel, die Batterie auf eine handtellergroße „Softpack-Batterie“ zu verkleinern ."

Der „2021-2025 All-Solid Metal Lithium Battery Industry In-Depth Market Research and Investment Strategy Recommendation Report“ zeigt, dass die erste Charge von Festkörper-Lithium-Metallbatterien voraussichtlich vor 2025 auf den Markt kommen wird. In den nächsten 10 In den nächsten Jahren werden Festkörper-Lithium-Metall-Batterien die erste Wahl für Elektrofahrzeuge sein. Entwicklungstrends bei Automobil-Leistungsbatterien.

Vanadium-Anodenbatterie

Auf der World Power Battery Conference 2022 sagte Zeng Qinghong, Vorsitzender der GAC Group: „Ich arbeite für CATL“ und legte damit der Öffentlichkeit das Dilemma im Bereich der Kfz-Batterien vollständig offen.

In den letzten Jahren haben Automobilunternehmen nach neuen Lieferanten gesucht und sich gleichzeitig darauf verlassen, dass der Markt neue „Ersatzstoffe“ bringt.

Auch das neue Konzept der „Vanadium-Anoden-Batterie“ ist diesen Sommer ins Blickfeld der Menschen gerückt.

Im Juni gab TyFast laut ausländischen Medienberichten bekannt, dass das Unternehmen Vanadium-Anodenbatterien entwickelt und hergestellt hat. Es hieß, dass Vanadium-Anodenbatterien 20-mal schneller aufgeladen werden können als gewöhnliche Lithium-Ionen-Batterien, ihre Lebensdauer um das 20-fache verlängern können kann in 3 Minuten vollständig aufgeladen werden, unterstützt 20.000 Ladezyklen. Es wird davon ausgegangen, dass die Batterie immer noch 80 % bis 90 % der Energiedichte aktueller Batterien bereitstellen kann.

Lassen Sie uns zunächst verstehen, was eine Vanadium-Anodenbatterie ist.

Im Gegensatz zur Vanadium-Batterie (All-Vanadium-Redox-Flow-Batterie), die letztes Jahr eine Welle von Diskussionen auslöste, handelt es sich bei Vanadium-Anoden-Batterien immer noch um Lithium-Ionen-Batterien.

Die Ladezeit herkömmlicher Lithium-Ionen-Batterien wird durch die Geschwindigkeit der in die Anode hinein- und aus ihr herausströmenden Lithiumionen beeinflusst. Der in der Anode verwendete Graphit hat eine planare Struktur und kann frei zwischen ihnen gleiten.

Anders als herkömmliche elektronische Lithiumbatterien verwendet TyFast Lithium-Vanadiumoxid (LVO) zur Herstellung der Batterieanode, was gegenüber Graphit zwei große Vorteile bietet.

Einerseits ist die Übertragungsgeschwindigkeit von Lithium-Vanadium-Oxid (LVO) zehnmal so hoch wie die von Graphit, was die Ladezeit stark verkürzt. Andererseits dehnt sich Lithium-Vanadium-Oxid (LVO) beim Laden und Entladen aus und zieht sich zusammen weniger als Graphit, was bedeutet, dass die Anode weniger mechanisch und chemisch beschädigt wird, wodurch sich die Batterielebensdauer verlängert. Allerdings haben Vanadium-Anodenbatterien im Vergleich zu Graphit weniger Ionen und sind etwa teurer Preis für Graphitanoden doppelt so hoch. Das Forschungsteam ist jedoch davon überzeugt, dass LVO aufgrund seines längeren Lebenszyklus seine hohen Kosten ausgleichen kann.

Im Jahr 2020 berichteten UCSD-Nanoingenieure und Mitbegründer von Tyfast erstmals über die LVO-Anode im Nature-Magazin. Derzeit ist das Produkt einer Vanadium-Anodenbatterie noch auf dem Plan.

Mit der Weiterentwicklung der Technologie könnte sie in naher Zukunft auf dem Markt verfügbar sein.

Hybrid-Entladungstechnologie

Im Kontext der globalen CO2-Neutralität wird die Dominanz traditioneller Kraftstofffahrzeuge allmählich durch neue Energiefahrzeuge erschüttert. Allerdings verändert sich die gesamte Automobilindustrie weiter Wenn etwas auftaucht, treten auch damit verbundene Probleme auf.

Fahrzeuge mit herkömmlichem Kraftstoff, die auf Kraftstoff angewiesen sind, können im Falle einer Kollision Autobrände verursachen. Erleiden Elektrofahrzeuge, die auf Hochspannungsbatterien angewiesen sind, nach einer Kollision auch Stromschläge? Zuvor hatte es in der Branche eine Diskussionswelle gegeben.

Einschlägige Untersuchungen zeigen, dass die Eintrittswahrscheinlichkeit zwar sehr gering, aber dennoch möglich ist.

Bei Elektrofahrzeugen bilden Komponenten wie Leistungsbatterien, Antriebsmotoren, Hochvolt-Verteilerkästen und Hochvolt-Kabelbäume das Hochvoltsystem des gesamten Fahrzeugs. Generell liegt die Batteriespannung von Elektrofahrzeugen bei 336 -800V-Bereich.

Um einen Hochspannungsstromschlag zu verhindern, verfügen Elektrofahrzeuge über integrierte Stromschlagschutzvorrichtungen. Nach einer Kollision unterbricht das zentrale Steuerungssystem des Fahrzeugs den entsprechenden Hochspannungsstromkreis die stromführenden und neutralen Drähte der Stromversorgung des Fahrzeugs. Wenn die Ströme nicht gleich sind, löst der Schutzschalter sofort aus, wodurch die Batterie von anderen Komponenten isoliert und der Antriebsmotor über das Getriebe getrennt wird.

Die Regelung R94 der Wirtschaftskommission der Vereinten Nationen für Europa (UNECE) schreibt vor, dass nach einer Kollision die Spannung aller Fahrzeugkomponenten außer der Batterie selbst in weniger als einer Minute auf ein sicheres Niveau (60 V) reduziert werden muss.

Wenn jedoch ein Auto in der Realität kollidiert, halten die im Kondensator bzw. im Motor gespeicherte elektrische Restenergie und die mechanische Energie den ursprünglichen Strompegel im Gleichstrombus länger als 5 Minuten aufrecht, was nicht nur gegen die Hochspannungssicherheit verstößt Anforderungen, erhöht aber auch das Risiko eines Stromschlags.

Im Juli dieses Jahres schlugen Dr. Yihua Hu, außerordentlicher Professor an der University of York im Vereinigten Königreich, und sein Forschungsteam eine Technologie vor, die die Wahrscheinlichkeit, dass dies geschieht, erheblich verringern kann. Die entsprechende Forschung wurde in der Zeitschrift „IEEE Transactions on“ veröffentlicht Leistungselektronik“.

Dr. Yihua Hu und sein Forschungsteam schlugen vor, dass eine schnelle und sichere Entladung durch Unterstützung des externen Entladekreises durch die interne Maschinenwicklung erreicht werden kann. Im Labor wurden Simulationen und Experimente am Motorsystem durchgeführt.

Experimentelle Ergebnisse zeigen, dass die Kombination aus Stromkreisentlüftern und internen Maschinenwicklungen die Spannung des DC-Busses in nur 5 Sekunden sicher auf 60 V reduzieren kann.

Es versteht sich, dass diese Technologie die Größe der internen Maschinenbrennergruppe reduzieren und eine leichte und kostengünstige Entladungstechnologie erreichen kann. Das Team arbeitet derzeit mit zwei Unternehmen, Dynex Semiconductor und Lotus Cars, zusammen, um dies in der realen Welt zu testen . Technologie.

Carbon-Keramik-Bremsscheibe

Im Entwicklungstrend der Elektrifizierung und Intelligenz sind die Vorteile von Carbon-Keramik-Bremsscheiben immer deutlicher hervorgetreten.

Im Vergleich zu herkömmlichen Bremsscheiben aus Metallwerkstoffen sind Carbon-Keramik-Bremsscheiben widerstandsfähiger gegen hohe Temperaturen, weisen eine höhere Reibungsleistung auf und sind stabiler im Bremssystem, wodurch sie die durch Reibung verursachte Hitzeentwicklung und Brandunfälle reduzieren können.

Die Dichte von Carbon-Keramik-Bremsscheiben ist bei gleicher Größe um mehr als die Hälfte leichter als herkömmliche Bremsscheiben. Als Schlüsselkomponente zur Gewichtsreduzierung von Elektrofahrzeugen werden Carbon-Keramik-Bremsscheiben verwendet In den letzten Jahren ist es auf dem Markt häufig gefragt.

Carbon-Keramik-Bremsbeläge entsprechen eher dem Trend der intelligenten Entwicklung. Der Einsatz von Carbon-Keramik-Bremsbelägen kann die Reaktionsgeschwindigkeit deutlich verbessern und den Bremsweg verkürzen.

In letzter Zeit wurden auf dem Automobilmarkt häufig Carbon-Keramik-Bremsscheiben erwähnt. Vor nicht allzu langer Zeit gab Tianyi Shangjia bekannt, dass es von einem bestimmten Automobilhersteller für die Entwicklung ausgewählt wurde und bald mit der Entwicklung und Produktion von Carbon-Keramik-Bremsen beginnen wird Discs für bestimmte Modelle Lieferprozess.

Im Juni dieses Jahres wurde Jinbo Co., Ltd. zum designierten Lieferanten von GAC Aian Carbon-Keramik-Bremsscheiben ernannt. Nur einen Monat später wurde es erneut von BYD benannt.

In den letzten Jahren haben inländische OEMs den Einsatz von Carbon-Keramik-Bremsscheiben verstärkt.

Tatsächlich ist es noch nicht zu spät, dass Carbon-Keramik-Bremsbeläge auf den Markt kommen. Bereits auf der Internationalen Automobilmesse 1999 wurde das Geheimnis der Carbon-Keramik-Bremsbeläge gelüftet. Im Jahr 2021 kündigte Tesla an, Carbon-Keramik-Bremssätze für sein schnellstes Serienauto, das Model S Plaid, bereitzustellen.

Carbon-Keramik-Bremsscheiben haben offensichtliche Vorteile, aber aufgrund hoher Kostenbeschränkungen ist es schwierig, sie in großem Maßstab kommerziell einzusetzen. Bisher waren Carbon-Keramik-Bremsbeläge nur bei High-End-Markenmodellen erhältlich, aber jetzt mit der Iteration von Technologie, die Kosten wurden gesenkt, die Carbon-Keramik-Bremsscheibe beschleunigt, um „auf das Auto zu kommen“.

2023 gilt als das erste Jahr für die Größenordnung von Carbon-Keramik-Bremsscheiben. Statistiken von China Merchants Securities zeigen, dass der Inlandsmarkt im Jahr 2025 voraussichtlich 7,8 Milliarden Yuan erreichen wird und die Inlandsmarktgröße im Jahr 2030 voraussichtlich 20 Milliarden Yuan überschreiten wird .

800-Volt-Ladesystem

„Ein Elektroauto kann in der Zeit, die es braucht, um eine Tasse Kaffee zu trinken, vollständig aufgeladen werden.“ Mit dem Aufkommen des 800-Volt-Ladesystems wird diese Vision langsam Wirklichkeit.

Der Trend zur Elektrifizierung hat zu großer Reichweitenangst geführt, und das Problem der „Schwierigkeiten beim Laden“ hat viele Verbraucher dazu gebracht, vor Elektrofahrzeugen zurückzuschrecken.

Es ist dringend erforderlich, die Akkulaufzeit und die Ladeeffizienz zu verbessern.

Da es schwierig ist, die Energiedichte von Leistungsbatterien in kurzer Zeit deutlich zu erhöhen, haben Spieler begonnen, sich darauf zu verlassen, die Spannung oder den Strom der Batterie bei gleicher Größe zu erhöhen, um ein „superschnelles Laden“ zu erreichen. Das 800-Volt-Ladesystem wird einer der wichtigen Träger zur Verbesserung der Ladeeffizienz.

Derzeit ist das 400-Volt-Ladesystem noch weit verbreitet auf dem Markt und das 800-Volt-Ladesystem ist ein relativ neues Konzept.

Das sogenannte 800-Volt-Ladesystem verbessert die Ladeleistung der Batterie und die Effizienz des gesamten Fahrzeugbetriebs durch Verdoppelung der Spannung und des gleichen Stroms. Bei gleicher Batteriegröße kann das 800-Volt-Ladesystem die Ladezeit verkürzen Die Ladezeit wird dadurch um die Hälfte reduziert, was wiederum die Größe und die Kosten des Akkus deutlich reduziert.

Es versteht sich, dass die Ladezeit für 100 Kilometer mit einem 800-Volt-350-Kilowatt-Ladegerät nur 5-7 Minuten beträgt.

Das 800-Volt-Ladesystem hat offensichtliche Vorteile, es ist jedoch nicht einfach, es in großem Maßstab einzusetzen. Es stößt auf Kostenschwierigkeiten.

Wenn ein Auto mit einer 800-Volt-Hochvolt-Architektur ausgestattet ist, ist es häufig notwendig, Batteriepaket, Elektroantrieb, PTC, Klimakompressor, Bordladegerät usw. des Elektrofahrzeugs neu auszuwählen .

Zweitens sind die meisten Ladesäulen und Verteilernetze auf dem Markt mit 400-Volt-Ladesystemen kompatibel. Wenn sie ohne Umbau oder Innovation in Betrieb genommen werden, birgt dies größere Risiken.

Der Wandel zur Elektrifizierung nimmt Fahrt auf, und auch entsprechende Autoteilezulieferer setzen zunehmend auf 800-Volt-Ladesysteme.

ZF hat letztes Jahr mit der Massenproduktion von 800-Volt-Leistungselektronik in Mitteleuropa begonnen und in diesem Jahr die Investitionen auf dem heimischen Markt erhöht. Im September dieses Jahres lief die 800-Volt-Elektroantriebsachse aus Siliziumkarbid offiziell vom Band Xiaoshan-Fabrik in Hangzhou. Zuvor brachten Huawei, BorgWarner, Inovance Technology usw. 800-Volt-Elektroantriebssysteme auf den Markt.

Audi E-tron GT und Porsche Taycan waren die ersten, die 800-Volt-Ladesysteme auf dem Markt verwendeten.

Auf der letztjährigen Guangzhou Auto Show haben sich die BYD E-Plattform 3.0, die Geely SEA Haohan-Plattform usw. alle für die 800-V-Hochspannungsarchitektur entschieden.

Die Eigenschaft „Superschnelles Laden“ des 800-Volt-Ladesystems ist zweifellos ein großer Trend beim Laden von Elektrofahrzeugen.

CTC-Technologie

Im Jahr 2022 halten Unternehmen wie Weilai und Sinopec an der Spitze des Energiebatteriemarktes Banner und schreiten auf den Weg der Batterieersatztechnologie. Auf der anderen Seite der Straße folgen ihnen CATL und Tesla .

Diese Weggabelung basiert auf der CTC-Technologie (Cell to Chassis, kein Batteriepack).

Bevor Sie die CTC-Technologie verstehen, müssen Sie zunächst herkömmliche Batteriepacks und CTP-Batterien verstehen.

Der interne Aufbau des herkömmlichen Batteriepakets ist ein „Zellen-Modul-Batteriepaket“, das durch die Verwendung einer großen Anzahl von Kabeln und Strukturteilen in Reihe geschaltet ist. Aufgrund dieser Struktur ist die Raumnutzungseffizienz im Batteriepaket gering Außerdem sind die gesamten Power-Akkus sperriger.

Um die Nutzungseffizienz des Batteriepakets zu verbessern, wurde die CTP-Technologie entwickelt, bei der die Zellen direkt in das Batteriepaket integriert werden, um eine interne Struktur eines „Zellen-Batteriepakets“ zu bilden, wodurch die Raumausnutzung der Batterie verbessert wird Mit der CTP-Technologie kann die Batterieleistung im Vergleich zu herkömmlichen Batteriepaketen um 5 bis 10 % gesteigert werden.

Die CTC-Technologie gilt als eine weitere Integration der CTP-Technologie. Die sogenannte CTC-Technologie hebt das PACK-Design auf, installiert die Zellen oder Module direkt auf der Fahrzeugkarosserie und nutzt die Fahrzeugkarosseriestruktur als Batteriepackhülle.

Im Vergleich zu CTP-Batterien sind CTC-Batterien besser integriert und können eine größere Reichweite bei geringeren Kosten erzielen. Es wird davon ausgegangen, dass die CTC-Technologie die Batterieleistung basierend auf der CTP-Technologie um 5–10 % steigern kann.

CTC gilt als die Schlüsselrichtung der zukünftigen Batterietechnologieroute, und verschiedene Unternehmen konkurrieren darum.

Bereits auf der 10. Global New Energy Vehicle Conference im Januar letzten Jahres gab CATL bekannt, dass es die hochintegrierte CTC-Batterietechnologie um 2025 offiziell einführen werde. Im Juni desselben Jahres kündigte Tesla den CTC-Plan an.

Derzeit hat die CTC-Technologie die kommerzielle Anwendungsebene erreicht. Leopao C01 ist der erste, der die selbst entwickelte CTC-Technologie verwendet, die in der Berliner Fabrik in Deutschland hergestellt wird und auch CTC-Batterien verwendet (Tesla nennt sie Strukturbatterien).

Im Gegensatz zur Begeisterung des Kapitals für die CTC-Technologie sind die Verbraucher etwas besorgt über die Entwicklung der CTC-Technologie.

Einerseits ist bei der CTC-Technologie der Batteriekern direkt an der Kollisionskraft beteiligt, da es bei fehlendem Modul- und Batteriepaketschutz eher zu Sicherheitsproblemen kommt Die Demontage der CTC-Batterie ist bei späteren Wartungsarbeiten unpraktisch, was die Wartungskosten erheblich erhöht.

Geschrieben am Ende

Umfragedaten zeigen, dass „mit jeder 10-kg-Gewichtsreduzierung bei reinen Elektrofahrzeugen die Reichweite um 2,5 km erhöht werden kann.“ Auf dem Markt für neue Energiefahrzeuge ist der Wettbewerb hart „Reduzierung“ ist zu einem Schlüsselthema für alle Hersteller von Fahrzeugen mit neuer Energie geworden. Leichtbautechnologie ist zweifellos die größte Waffe im Kampf um Fahrzeuge mit neuer Energie.

Einige der oben genannten Technologien befinden sich noch im Laborstadium und einige haben große Fortschritte auf dem Weg zur Marktreife gemacht. Doch bevor sie in großem Maßstab in Massenproduktion hergestellt werden können, stoßen sie möglicherweise alle auf technische und kostentechnische Schwierigkeiten.

Aber am Ende, ob es „Erfolg“ oder „Misserfolg“ ist, wird der Markt natürlich die Antwort geben.

Das obige ist der detaillierte Inhalt vonSchauen Sie sich die sieben „disruptiven“ Technologien an, die Autos leichter, schneller und intelligenter machen. Für weitere Informationen folgen Sie bitte anderen verwandten Artikeln auf der PHP chinesischen Website!