混合動力還是增程式電動？一道不僅僅關乎技術的“混動選擇題”

根據乘聯會公佈的消息，10 月份我國新能源乘用車市場零售量達到76.7 萬輛，年增長37.5%，插電增程的銷量及增長率，論證二者的增長率大於新能源整體市場，毋庸置疑，新能源車在我國汽車市場的地位將愈加穩固。

由於「無續航焦慮」的優勢，目前，插電混動技術和增程混動技術已成為消費者熱門選擇的新能源汽車類型。正因如此，有關插電混動和增程混動這兩種技術路線「孰優孰劣」的爭論一直沒有停止過

##每一位新能源用戶，相信在面對上面這些不同的新能源技術路線選擇時，也有過糾結和研究。

插混 or 增程，其實這並非是一道判斷題，而是一道「混動選擇題」。

在這裡，我可以簡單地給大家科普一下

何為插電？何為增程？

傳統燃油汽車以及現在的混動汽車，引擎都是可以直驅的。所謂的插電式混動，就是結合了純電動車和傳統燃油汽車的優點，其中發動機可以參與發電（串聯)，由電機驅動車輛，也可以參與直驅(並聯)，單獨或與電機共同驅動車輛

簡而言之，增程式汽車是一種透過純電驅動的汽車，可以外接充電並內建引擎。這具引擎只能用於發電，無法直接驅動汽車

不考慮其他技術角度，增程混動在技術架構上更簡單，插電混動結構要更複雜一些，畢竟插電混動的引擎還可以參與直驅，擁有兩套動力系統，而增程式只有一套動力系統。

因此，插電混動汽車在動力輸出方面具備四種模式，包括EV、串聯、並聯和直驅

不需要出現原始句子，重新寫的內容是：在在增程混動車型中，引擎不直接參與驅動，只有兩種工作模式：純電動（EV）和串聯混動

###重新寫的內容為：插電混動汽車的引擎可以直接使用於驅動汽車，無需進行能量轉換，在各種路況下，包括城市道路和高速公路，插電混動汽車都能保持高效率和低油耗。而在快速道路和高速模式下，插電混動汽車的燃油經濟性要比增程式混動汽車更高######增程混動汽車，在高速路況下，則需要透過引擎持續燒油來供電，再傳遞給電機，由此驅動汽車。這個過程中經過了一次能量轉換，沒有發動機直驅那麼高效，相較於“插電混動”，燃油經濟性要略遜一籌。 ######因此，消費者在體驗層面最能直覺感受到的一點是：在市區路況下，這些車輛的油耗差異並不會太大。然而，在持續的高速公路行駛中，增程混動汽車往往因為電池虧電而導致油耗問題變高######這也是插電混動技術在能源效率方面的最明顯優勢。所以，這裡可以加一個結論了，增程混動可以說是插電混動的“簡配版”，插電混動，是兼顧城市體驗與高速油耗的最優解。 ######插電式混動，技術門檻更高######部分新勢力品牌在純電路線之外，也會選擇增程式混動技術。本質上，增程式混動相當於純電 增程器。而插電式混動需要混動專用的發動機，以及一系列電混系統等複雜技術，所以相對而言，插電混動的對技術水平的要求更高，進入的門檻當然也會更高。 ######這一點在先前的中國電動汽車百人會論壇（2023）專家媒體交流會上，中國科學院院士、清華大學教授、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高曾做過詳細解釋，「你要說技術門檻肯定是插電混動要高，所以一般新造車勢力不會選擇插電混動。」######在技術路線的選擇上，有技術累積的汽車品牌大多選擇了插電混動路線，在新能源汽車市場中，插電混動技術也逐漸佔據主導地位。其中最具代表性的便是比亞迪，其 DM-i 超級混動技術已經家喻戶曉。插電混動車的快速成長很大程度上要歸功於比亞迪，作為插混汽車的領跑者，今 6 月，比亞迪 DM-i 車型銷量達到 12.3 萬輛，佔整個插混市場近 6 成銷量。在剛過去的 10 月份，比亞迪 DM 車型共銷售 135,590 輛，較去年同期成長 18.6%。 ######比亞迪的DM-i超級混動系統離不開其中一個核心組件－專為DM-i超級混動技術打造的引擎。這具引擎曾經以高達43%的熱效率創下全球熱效率最高的量產汽油引擎的紀錄###

汽車製造商來說，增程式混動技術是一種低門檻、低成本的技術，具有明顯的成本優勢。然而，事實上，許多增程混動車型的售價比同級的插電混動車型更高。這是因為輿論的宣傳造勢，實際上是因為相關車企在成本控制方面存在不足

對於普通消費者而言，插混or 增程，這並非是一道對錯的判斷題，畢竟每種具體的產品都有其自身的優點和適用場景，綜合競爭力，包括安全性、舒適性、科技配置等綜合實力。

無論如何，當下新能源市場發展已經非常快速了。短短十年時間，中國汽車市場迎來了翻天覆地的變化，在曾經合資品牌如日中天的日子裡，消費者面對汽車產品是沒得選，而如今，卻是“選不過來”，這又何嘗不是一種巨大的進步呢？

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