完全自動運転の研究開発は停滞しており、自動車会社はより実用的なL2+技術に目を向けている。

フォードは損失が続いているため、L4 無人運転車を開発しないことを決定しました。フォードは当初、L4車を米国の道路でテストする予定だったが、現在はその申請を断念している。

つい最近、フォードはNHTSAに申請の取り下げを求める書簡を送り、その申請の中でフォードは年間最大2,500台の無人運転車のテストを希望しているとのこと。これに先立ち、フォードはArgo AI合弁事業を閉鎖していた。

フォードは書簡の中で次のように述べています。「Argo AI の ADS パートナーは閉鎖されました。この状況を考慮すると、自動運転車の大規模な導入と収益性の高いビジネス モデルの確立は長期的な取り組みになると考えています」 ."

フォードは短期的には、リソースとエネルギーを L2/L3 テクノロジーに投資する予定です。 L2/L3 車両は、米国の公道でのテストに承認を必要としません。

完全な自動運転車は短期的には実現が難しく、L2 テクノロジーはより実用的です

Horiba Mira の幹部である Declan Allen 氏は、自動運転車を開発する大規模プロジェクトは有効であると考えています。車は圧縮されるだろうし、企業は依然として運転支援システムやL2/L3システムに多額の投資を行っている。

L2 は、自動車メーカーが最近提唱している新しいコンセプトです。彼らは以前、完全な自動運転車を発売すると誓っていましたが、困難に直面して、企業はより現実的になっています。彼らは、完全に自動運転であることを知っています。 -車の運転は短期的には現実になりそうにありません。フォルクスワーゲンのCEO、オリバー・ブルーメ氏もつい最近の財務報告会でL2について言及しており、このコンセプトが徐々に受け入れられつつあることを示している。

いわゆる「 」とは、運転中に手はハンドルから離れても、脳と目は依然として運転に関与していることを意味します。走行中のルート描画、車線変更、速度変更などはクルマが行うが、ドライバーが注意を払っているかどうかをクルマがアイトラッキング技術を活用して判断するなど、人間も関与する。

ヨーロッパなど多くの国や地域ではハンドルから手を離すことは違法であり、テスラも例外ではありません。欧州はドライバーがハンドルから手を離すことを認める新たな規制の草案を進めており、２０２４年に施行される可能性がある。

L3技術はさらに進化しており、ハンドルから両手を離すことができ、状況によってはドライバーが完全にクルマに制御を引き継ぐことができますが、現状ではL3に到達できるクルマは非常に少ないのが現状です。レベル。 L3 テクノロジーは非常に複雑で、承認を得るのが難しく、コストがかかるため、企業は L2 に注目しています。

L2 テクノロジーが利用できるということは、車で家に帰って寝られるという意味ではありませんが、L2 の価格が消費者の手の届く範囲内にあり、難易度がはるかに低いことを意味します。

米国では、ゼネラルモーターズとスーパークルーズ、フォードとブルークルーズが提携し、ドライバーに有料でハンドルから手を離すことができる新しいサービスを提供しています。現在、米国の 65,000 人のドライバーが BlueCruise テクノロジーを使用しており、3 年間で 600 ドルを支払っています。

顧客を支援し、今すぐ利益を生み出すことができるテクノロジーに焦点を当てるのではなく、遠く離れたテクノロジーにリソースを投資するのはなぜでしょうか?まさにこの考えがあったからこそ、フォードは Argo AI を放棄したのです。フォードのモデル E 電気部門の最高技術責任者であるダグ・フィールド氏は、「消費者を L2 および L3 テクノロジーに切り替えるように誘導できれば、より多くの人に影響を与えることができます。」と述べました。自動車会社がグーグルのような巨大テクノロジー企業に勝つのは難しい。ダグ・フィールド氏は、「車のスクリーンに表示でき、携帯電話で操作できるものはすべて交渉の材料だが、それは単なる基礎にすぎない。興味深いのは自動運転だ」と述べた。は、2025 年に登場すると予想される Neue Klasse プラットフォームを開発した L2. にも賭けています。

L2 車の数は 2025 年に 1,100 万台に達すると予想されていますが、L2 も障害に直面しています

フロスト＆サリバンの予測によると、道路を走る L2 車の数は2025 年までに自動車の台数は 1,100 万台に達し、2020 年にはわずか 115,000 台になるでしょう。 現時点では、EyeQ カメラから情報を受信し 11 台の追加カメラでサポートされている Mobileye SuperVision システムなど、L2 システムは依然として高価であり、チップと合わせると各システムのコストが約 1,000 ～ 2,000 ドルになります。基本的な ADAS チップだけであれば、コストはわずか 50 ドルです。 Mobileye には先行者利益があり、ADAS チップ市場で市場の 70% を占める支配的なプレーヤーです。

SuperVision は、Jikrypton 001 に初めて登場しました。将来的には、ボルボ、ポールスター、ポルシェ、アウディ、フォード、トヨタ、フォルクスワーゲンなど、さらに多くの吉利ブランドが導入される予定です。

SuperVision はなぜこれほど人気が​​あるのですか?アップグレード可能なため、センサーを追加するだけで L3/L4 に進化できます。追加された追加センサーは、最初はバックグラウンドで独立して実行され、完成後にアップグレードできます。業界関係者の中には、自動運転車の開発に巨額の資金を投資するよりも、ADASに投資した方が自動運転車の早期実現につながる可能性があると考えている人もいる。

自動車コンサルティング会社エバーコアのディレクターであるクリス・マクナリー氏は、「本質的には、今後5年間でOEMメーカー向けの自動運転の基盤となるソフトウェアを最適化し、検証することだ」と述べた。 L2 の開発も 規制などの障害に直面しており、一部の国では特定の道路のみ L2 への開通を許可しています。たとえば、米国では、SuperCruise と SuperCruise の使用は、高解像度地図のある道路に限定されています。 HD マップは、標準マップよりも描画にコストがかかります。

オランダの企業 Here Technologies は測位および地図サービスを提供しており、同社幹部のレムコ ティマー氏は次のように述べています。 「高精細地図には 3D が多く含まれています。コンテンツには、位置を決定する看板やその他の要素など、さまざまな位置オブジェクトが含まれます。」

Mobileye や Here などの企業は、一般の自動車にシステムを導入して、車を使って環境情報を収集します。この処理方法はより高価であり、低コストで高速です。モービルアイは、イスラエルの地図を描くのにわずか 24 時間かかるとさえ考えています。

L2 テクノロジーと比較して、セキュリティ部門は L2 を好みますが、消費者がそれを受け入れるかどうかは別の問題です。ステランティスの最高技術責任者ネッド・キュリック氏は、「顧客は自動車4S店に行ってL2車を買いたいとは言わないだろう。なぜなら顧客はL2が何なのか全く分かっていないからだ。正直に言うと、これを実現する技術に対する需要はそれほど高くない」と語った。 ."

ステランティスは現在、L3 技術を開発しています。一部の自動車所有者はより高度な自動運転技術を必要とし、自動車会社はそれを有料で提供できます。 Tesla FSD は月額 199 ドルを請求する L2 テクノロジーとみなすこともでき、将来的には他の自動車会社もこれを模倣するでしょう。

もちろん、自動車会社は本当の自動運転技術を諦めることはありませんが、克服すべき障害はまだたくさんあります。現在では、L2 がより現実的です。技術の次の段階を検証する際、ドライバーは安全ドライバーの役割を果たします。ドライバーの監督の下、車は人間の退屈な作業を引き継ぎ、消費者はトラブルを避けるために一定の料金を支払うことをいとわないでしょう。

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