低速自動運転と高速自動運転を1つの記事で解説しましょう

以前に共有した記事: 自動運転車に「道路を認識」させる方法では、主に自動運転車における高精度地図の重要性について話しました。友人は、「作者が知っていれば」というメッセージを残しました。 「STO Express の仕分けについて 「自動運転車の作業現場にはこの記事のような意見はないのでは？」 この対話では、低速自動運転と高速自動運転という概念が関係していました。

無人車としても知られる自動運転車は、自動運転車であり、ドライバーの支援が必要な車両、または制御をまったく必要としない車両です。 - 運転する車は周囲の環境を感知し、人間の操作なしでナビゲーションや移動タスクを完了できます。自動運転開発の最終目標は、自動運転車両による有人移動を完了できるようにすることですが、自動運転技術の開発、特に高速自動運転の開発は、私たちが想像しているほど単純かつスムーズではありません。現段階では、キャンパスや公園、空港などの固定された場所で見かける自動運転の輸送車両や宅配車両はすべて低速自動運転の範疇に入る。では、高速自動運転と低速自動運転とは一体何なのでしょうか？高速自動運転と低速自動運転の違いは何ですか？

低速自動運転

まずは低速自動運転についてですが、低速自動運転とはその名の通り、自動運転のことを指します。低速自動運転車の主な目的は、その機能が物体を運ぶことであり、アプリケーション シナリオに対して単純かつ固定的であり、速度は一般に 50 km/h 未満です。低速自動運転の技術開発は比較的成熟しており、キャンパス、公園、その他のシーン、宅配便の車両、景勝地や空港のシャトルバスなど、私たちの日常生活のあらゆる側面に適用されています。 。低速旅客搬送無人車両、低速貨物搬送無人車両、無人作業車両を含めた保守的な推計によると、中国の低速自動運転車両の販売台数は2021年に2万5000台に達し、2022年には10万4000台に達すると予想されている。 . 低速で 自動運転車の技術開発に伴い、低速自動運転車は私たちの日常生活の一部になるでしょう。

低速自動運転の開発により、業界標準の策定も行われており、2021 年 10 月 29 日、深セン市高度交通産業協会の主導により、57 を超えるユニットと 112 人の専門家が共同で、 「低速自動運転車」「都市商業運転安全管理仕様」グループ標準が正式にリリースされました。このチーム標準は、低速自動運転車の発売と使用において重要な指導的役割を果たします。また、政府の機能管理にも効果的な指針を提供します。低速自動運転車が使用される部門および場所。

低速自動運転の開発は多くの資本の支持も得ており、2021年に国内外の自動運転業界は200件以上の重要な資金調達イベントを明らかにしており、そのうち70%近くが低速度自動運転の-スピード自動運転製品およびソリューションプロバイダーが融資を受け、300億元から開始。約70件の資金調達のうち、外国企業9社、中国企業39社を含む47件が外国企業からの資金提供であった。

金融会社の地域分布

低速自動運転の開発の見通しは非常に広い, そしてその理由は次のとおりです主に、低速自動運転は消費者にとって多くの問題を解決するためです. たとえば、低速自動運転は速達のラストワンマイルの問題に優れた解決策を提供します. 手動使用の高コストと比較してラストワンマイルの輸送に労働力を投入したり、ラストワンマイルを消費者に届けるためにエクスプレスロッカーを使用したりすることもできますが、これらのソリューションのどれもラストワンマイルの問題を完全に解決することはできませんが、低速自動運転の出現はその仕事をうまく完了させることができます。モバイルアプリを通じてラストマイルを設定し、配達時間中、低速自動運転輸送車は時間通りに速達便を階下または玄関先まで届けることができ、速達便の人手による輸送の時間とコストを節約し、配達の手間を省くことができます。消費者が速達便を受け取るために速達キャビネットに行く必要性。

しかし、低速自動運転の開発プロセスには、まだ多くの課題が残されています。最も重要なのは、低速自動運転の利用シナリオの制限であり、低速自動運転車を地域で公開する際には、現場の十分な情報（道路情報、交差点情報、建物情報など）をスキャンする必要がある。低速自動運転 走行車両はスキャンした現場によく馴染み、自動運転機能を十分に実現できますが、場面が変わると低速自動運転車両は環境に適応できなくなります。何かにつかまらなければ歩けない子供と同じで、何かにつかまらなければ歩けなくなるかもしれません。つまり、低速自動運転車はインテリジェントではなく、固定されたシナリオでのみ自動運転の能力を最大限に発揮できます。

低速自動運転は、高速自動運転の開発にも多くの技術的参考になります。例えば、自動運転車では、ハードウェア、ソフトウェア、アルゴリズム、通信などのさまざまな技術が統合されます。レーダー、ミリ波レーダー、衛星測位、慣性航法などのハードウェア機器は低速自動運転車にも使用され、知覚、測位、計画、意思決定、データ保存などの技術も適用されます。自動車産業チェーンにおける制御シャーシ技術はすべて、低速自動運転車で普及しています。

高速自動運転

高速自動運転と低速自動運転の主な違いは、速度と利用シーンです。自動運転のスピードは人間が運転する車と同じであり、田舎道、都市部の道路、高速道路などあらゆるシナリオで運転でき、人間のドライバーが車を運転するレベルに達するか、それを超えることさえあります。

前述したように、高速自動運転の開発には、ライダー、ミリ波レーダー、衛星測位、慣性航法などのハードウェア機器の使用が不可欠であり、認識、測位、計画、意思決定、データストレージなどのテクノロジーやその他のアプリケーション、高速自動運転車がより安全に走行できるようにするには、高精度地図、GPS 測位などのテクノロジーの恩恵も必要です。自動運転車が複数のシナリオや複数の範囲で運転できるようにするため、インテリジェント ネットワーク テクノロジーの適用も重要になってきています。

現段階では、高速自動運転の開発はまだテスト段階にあり、高速自動運転技術が成熟し続ける中、インテリジェントネットワーク接続のパイロット実証が行われます。エリア、スマートカー、知恵 交通デモンストレーションエリア、国家レベルの車両インターネットパイロットエリア、地方レベルの車両インターネットパイロットエリアおよびその他の会場が段階的にオープンされ、高速自動運転車の使用シナリオが増加します。 2021年7月、北京ハイレベル自動運転実証ゾーン推進ワーキンググループは、北京インテリジェントコネクテッドビークル政策パイオニアゾーンが自動運転高速テストシナリオを正式にオープンし、最初の企業が高速道路テストの通知を取得して実施できるようになったと発表した。パイロットテスト、開通 北京－台湾高速道路（五環路～六環路）の北京区間の往復10km区間で、事前の路上試験と検証を実施、これも国内初の高速自動運転であるテストセクションは、将来の高速自動運転の開発にさらなる可能性をもたらします。

高速自動運転の開発は、低速自動運転ほど急速ではありません。主な理由は、高速自動運転の導入については、より多くの検討が行われるためです。自動運転の高速化には利用シナリオが固定されており、シナリオは比較的シンプルです。高速自動運転は交通環境に直接関与し、複雑な交通シナリオに対応する必要があり、ゴーストプローブや赤信号の歩行者などの緊急事態にも柔軟に対応できる必要がある 高速自動運転の技術レベルが満たせるかどうか事故が発生すると、乗員や歩行者に生命の危険を与えたり、交通環境に影響を及ぼす可能性があります。また、高速自動運転に対する消費者の認識は一貫しておらず、交通法規の制定においても高速自動運転に関する具体的な基準要件が定められておらず、こうした一連の問題が高速自動運転の開発を引き起こしている。高速自動運転はまだ初期段階にあります。

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